鼎冠策略
奔驰CLA轿车首先搭载英伟达L2++系统
凤凰网科技讯 北京时间1月6日，芯片巨头英伟达正在大力押注自动驾驶汽车。根据美国科技网站TheVerge交通内容编辑安德鲁·J·霍金斯(Andrew J. Hawkins)的测试，英伟达的自动驾驶系统进展迅速，对特斯拉的全自动驾驶系统(FSD)造成了压力。
以下是文章全文：
旧金山一个晴朗无云的日子，我坐在一辆奔驰CLA轿车的副驾驶座上。司机卢卡斯(Lucas)的手放在方向盘上，但这实际上只是装装样子：这辆车基本上是在自动驾驶。
该车正在使用英伟达新型点对点L2++级辅助驾驶系统，该系统计划于2026年面向更多汽车制造商推出。这是英伟达在自动驾驶领域的重大押注，该公司认为自动驾驶能帮助其规模尚小的汽车业务发展成更庞大、更盈利的版块。外界可以把它视为英伟达对特斯拉FSD的回应。
流畅应对复杂路况
在大约40分钟的时间里，我们穿梭在旧金山一个典型的混乱路况中：送货卡车、骑自行车者、行人，甚至偶尔还会出现Waymo自动驾驶出租车。这辆奔驰在英伟达AI驱动系统及车辆自带摄像头与雷达的引导下鼎冠策略，从容应对各种路况：交通信号灯、四向停车路口、并排停放的车辆，甚至偶尔遇到无信号灯指引的左转。有一次在十字路口遇到卡车占道，系统先礼让缓行的行人通过，随后流畅地做出大半径右转绕行。
特斯拉的支持者们或许会对英伟达的演示嗤之以鼻，认为特斯拉的FSD在能力上遥遥领先。虽然英伟达涉足该领域的时间不及特斯拉长久，但他们在最复杂路况下展示的技术，无疑已具备与特斯拉FSD正面较量的实力。得益于奔驰雷达系统提供的冗余保障，甚至可以说其安全性与稳定性可能优于仅依靠视觉方案的特斯拉FSD。
不过，将这两家公司置于对立竞争的框架或许并不恰当。毕竟，特斯拉是英伟达最重要的客户之一，使用数万块英伟达GPU训练AI模型，这涉及数十亿美元的AI基础设施投资。所以即便特斯拉获胜，从某种意义上说，英伟达同样也是赢家。
英伟达的野心
收到英伟达新系统的测试邀请确实有些出乎意料。毕竟，这家公司并非自动驾驶领域的领导者。虽然英伟达长期为各大汽车制造商提供辅助驾驶系统的芯片和软件，但其汽车业务规模与该公司在AI领域数十亿美元收入相比仍显微不足道。英伟达第三季度总营收达512亿美元，而汽车部门仅贡献了5.92亿美元，占比约1.2%。
不过，这种局面可能很快改变。英伟达正寻求在L4级自动驾驶(特定条件下可完全自动驾驶的车辆)领域挑战特斯拉和Waymo。英伟达汽车业务负责人吴新宙表示，英伟达在过去十多年间投入数十亿美元，打造了完整的全栈解决方案，包括片上系统硬件、操作系统、软件以及芯片。吴新宙还强调，英伟达始终将安全置于首位，声称是少数能够在芯片和软件层面同时满足严苛汽车安全标准的企业之一。
黄仁勋在CES 2026上鼎冠策略
该方案包括英伟达的Drive AGX片上系统，类似于特斯拉的全自动驾驶芯片或英特尔的Mobileye EyeQ。该片上系统运行经过安全认证的DriveOS操作系统，基于Blackwell GPU架构，据称可提供每秒1000万亿次高性能运算。
“黄仁勋始终强调，我和团队的使命是实现所有移动设备的自动化。”吴新宙表示。
吴新宙概述了英伟达自动驾驶的路线图：英伟达将在2026年上半年发布具备高速公路与城市道路L2级自动驾驶能力的系统，包括自动变道、停车标志与交通信号识别功能。其中L2++系统可在驾驶员监控下实现点对点自主导航。下半年将扩展城市自动驾驶能力至自主泊车场景。吴新宙表示，到2026年底，英伟达的L2++系统将覆盖整个美国。
对于L2和L3级车辆，英伟达计划使用基于Drive AGX Orin的片上系统。而对于完全自动驾驶的L4级车辆，公司将过渡到新一代Thor架构。在这个级别上，软件冗余至关重要，因此系统架构将采用两套电子控制单元(ECU)：一套主ECU和一套独立冗余ECU。
吴新宙表示，公司还计划在2026年开展类似Waymo自动驾驶出租车的“小规模”L4级路测，随后于2027年与合作伙伴共同推进自动驾驶出租车的部署。英伟达预计到2028年，其自动驾驶技术将应用于个人拥有的自动驾驶车辆。同年，该公司还计划推出支持L3级高速公路驾驶的系统，允许驾驶员在特定条件下把手离开方向盘并移开视线。不过，安全专家对L3系统持高度怀疑态度。
可以说，这是个雄心勃勃的规划，其中部分进展显然将取决于英伟达的汽车合作伙伴，包括梅赛德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它们是否具备必要的信心以及法律确定性将这些技术搭载到售出的汽车中。一场严重事故，甚至一次存在争议、技术可能要承担责任的事故，都可能危及英伟达成为全球汽车产业一级供应商的雄心。
进展迅速
幸运的是，在我体验英伟达点对点系统的过程中，既没有发生碰撞，也几乎没有出现任何小故障。当然需要说明的是，我当时并非坐在驾驶位上，因此无法按照自己的驾驶习惯进行测试。真正的最终决策权掌握在汽车制造商手中，他们将决定何时以及在哪些车型上搭载英伟达的技术。
英伟达汽车团队副总裁兼总经理阿里·卡尼(Ali Kani)透露，关于何时允许脱手驾驶的决定权最终归属整车制造商。英伟达设计的自动驾驶功能具有高度可定制性，允许汽车制造商自主定义加速、减速、变道时机和操控风格等参数。卡尼表示，这种灵活性让每家整车厂都能展现独特的“驾驶个性”，例如使系统操作起来具有奔驰特有的质感，而非千篇一律的自动驾驶模式。
为此，奔驰正在采用他们称之为“协同转向”的技术。这项功能允许驾驶员在不退出L2级辅助驾驶系统的前提下进行方向盘微调，对于规避系统未识别到的路面坑洼等状况尤为实用。驾驶员还可通过轻点加速踏板启动车辆或略微提升车速，整个过程无需解除自动驾驶系统。
卡尼特别强调，英伟达并非试图为所有人提供通用驾驶解决方案，公司的核心目标在于提供可及性，让需要这套半自动驾驶系统的消费者能够获得它，而不需要的用户则可自主选择退出该功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，该系统基于强化学习技术构建，这意味着它能随着经验积累持续进化。当被问及其与特斯拉FSD对比时，他表示两者性能已非常接近。在长途城市道路的对比测试中，英伟达系统所需的人工接管次数与特斯拉相当，双方各有优势场景。
最引人注目的是技术推进的速度。特斯拉耗时约八年才实现FSD的城市道路驾驶功能，而英伟达预计在一年内达到同样水平。卡尼自豪地表示，除特斯拉外，尚无其他乘用车系统取得如此突破。
“我们进展很快，”他在另一处路口奔驰自行减速时说，“我认为，我们已经非常接近FSD了。”(作者/箫雨)
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